伊尔476(为什么说俄新预警机远逊空警2000)
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2023-12-03
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1. 伊尔476,为什么说俄新预警机远逊空警2000?
A100预警机是俄罗斯最新研制的新一代预警机,作为上个世纪80年代开始装备的A50预警机的替代产品。A50预警机受限于俄罗斯电子工业落后的短板,性能口碑一直不佳,别看俄罗斯是数一数二军火出口大国,但是预警机却一架都没有卖出去过。A50预警机由于性能欠佳始终无人问津
为了扭转这个尴尬的现状,俄罗斯在2004年正式启动了A100预警机的研制计划,准备打造一款能够有效应对21世纪空中威胁的全新空中预警平台。然而好事多磨,直到2017年A100预警机的原型机才好不容易完成了首次试飞。尽管项目比原计划大幅延后,俄罗斯军方依然对A100信心十足,将其称为“世界最强预警机”。俄罗斯正在试飞的A100预警机号称世界最强
A100的外形特征跟A50基本类似,当然也跟我国的空警2000大同小异。那么A100到底有什么绝活儿能够号称“世界最强”呢?跟空警2000相比谁又更胜一筹呢?A100使用伊尔76的最新改进型为平台,在飞行性能、续航能力、使用寿命等方面比起使用伊尔76基本型号为平台的空警2000有了明显提高。中国的空警2000预警机同样身手不凡
A100换装了两面阵的有源相控阵雷达天线,在水平方向依然是机械旋转扫描,在垂直方向则是电子相位扫描。空警2000采用的是三面阵的有源相控阵雷达天线,可以直接通过电子相位扫描无间隔地覆盖360度的范围,完全取消了机械旋转扫描,在扫描效率、数据更新、高速目标截获率等技术指标上比A100更有优势。空警2000的三面阵有源相控阵雷达
A100的最大亮点在于号称应用了双波段有源相控阵雷达技术,在雷达体制理论上优于空警2000。不过双波段有源相控阵雷达的关键在于综合电子射频管理技术,必须是两种不同波段的雷达兼容同一个后端,目前只有中美两国在水面舰艇上才有实用化的案例,俄罗斯是否能够真正实现所谓的双波段还是一个很大的未知数,如果只是两个波段分别使用两个后端,那么实际意义就不大了。A100采用旋转式两面阵有源相控阵雷达,并号称拥有双波段能力
总而言之,正在研制的A100预警机和已经服役多年的空警2000预警机相比,虽然谈不上所谓的远逊,但是综合性能没有什么优势却是毋庸置疑的,更不要说跟中国最新型的预警机较量了。俄罗斯要想改变预警机领域的弱势局面还有很长的路要走。
2. 为什么预警机没有安装加油管?
预警机有加油管,比如图片上的俄罗斯空军新型A–100型“预警指挥机”,是由“伊尔–476”运输机平台改造的。
世界上的大中型预警机所使用的平台有两种:大型军用运输机和中型以上的民用干线客机。这两种平台,以“大型民用客机”做平台最好!现代大型客机本身的承重量和机体结构满足“背负”大型碟式天线需要,并且大型客机气动外形要“瘦于”大中型军用运输机,这样气阻力就小,会更加省油……飞行时间也更长一些,甚至由于是客机平台,里面的休息设施要比军用运输机好得多!这一点很重要,长时间空中飞行“雷达操作员”紧盯显示器和长时间坐着,人会变得非常疲劳!适当的缓解一下是很有必要的,客机平台上厨房、卫生间都保留…会使飞行变得舒适一些!所以,用大型客机改造的预警机更加适合。澳大利亚空军E–7(737、767)A预警机正在接受KC–30A加油机的加油,它们都是客机改造而成的,E–7是“波音737”改造的(韩国也订购了)和“空客330”改造的。
预警机是昂贵的武器装备,一架大型预警机至少要3–4亿美元左右,这样就造成了购买量少的问题,虽然预警机都是客机改造的,飞行时间相对的长,但是由于购买数量有限,为了不使空中预警出现漏洞、空缺,只能让它持续的在天上飞,这就需要空中加油!目前,给预警机空中加油有两种方式,第一种就是文章开头图片上的俄军A–100预警机,它的加油方式是软管加油,就是“伊尔78加油机”,使用“软管吊舱”连接预警机驾驶舱前面那根长加油管,进行输油作业。驾驶舱前面那根加油管的位置与它的“前型A50U”没有变化。
软管空中加油在技术上要比“硬式加油”容易一些,由于只是一个加油头与飞机的加油管接触,飞机与飞机之间的距离相对远一些…碰撞的危险也就相当的小一些,但是软管输油使用的时间要比硬式输油长了很多。两架大飞机挨得那样近,如果出现“旋流”或者“横切风”那是可怕的事情!所以,要尽快的输油后脱离!E–3预警机正在接受KC–135加油机的硬式加油。
而美军除了使用软管加油以外,大多数是由K–135加油硬式加油,虽然在操纵上危险性高了一点,但是加油速度要比软管加油快35%以上,这样也就节省了时间!可以为其他排队的飞机继续输油。
总体来说,不论软管还是硬式都是技术水平很高的!没有几个国家可以做得到,中小国家国土面积不大,有个3–4架“鹰眼”或者“爱立眼”这样的中小型预警机已经非常不错了!可以满足国土预警的需要,而大型预警机和大型加油机则是大国战略空军必备的装备!所谓“战略空军”不是指有多少架先进的战斗机,而是有全套的大型支援机:大型预警机、大型战略电子侦察机、大型加油机、大型心理战飞机……只有具备这些才叫:战略空军!
3. 如何评价运20装备的涡扇?
“胖妞”是运-20的粉丝们给这个胖胖的大家伙起的昵称,但如果你知道这架大型运输机身长47米,翼展45米,高15米,可载66吨货物,可飞8000公里,你也许更愿意叫她的官方名字——鲲鹏。
中国人拥有大飞机的梦想由来已久,如今两架飞机的诞生宣告这一梦想成真,一架是最近的大明星C919,另一架就是我们的运-20。运-20是中国首款自主研发的大型军用运输机,也是世界上第一个由发展中国家自主研制的军用大飞机。
运-20项目于2007年立项,代号072工程,2016年运-20正式列装空军,有了她,中国空军由战术空军向战略空军的转型就有了很靠谱的基础。
除了为上千家科研机构赋能,运-20还破了世界纪录
运-20项目几乎集结了中国全部一线飞机研发制造机构,并且她还带动了许多飞机制造工艺和材料技术的突破。基于运-20项目,中国成功研发出了大尺寸碳纤维构件,也成为了国际上第一个实现将大型激光成形钛合金构件应用在飞机上的国家。
运-20从立项、研发,到交付、列装,只用了九年时间,创造了同类飞机研制交付时间的世界纪录。
运-20距离完全的中国制造还差一个发动机
俄罗斯伊尔-76运输机装备D-30KP3发动机
相比C919仍有大量子系统需要从国外采购,运-20除了发动机暂时使用俄罗斯的D-30KP2发动机以外,基本实现了自主设计、制造、组装。几个关键子系统如飞控系统、航电系统、环控系统、机电系统、燃油系统等都由国内自主研发完成。而国产的涡扇18发动机也将在几年内替换掉俄制D-30KP2发动机,届时运-20将成为完全意义上的中国制造。
发动机方面,除了正在研发的国产涡扇18发动机以外,性能更好的国产涡扇-20发动机也正基于伊尔-76飞机进行研发测试。未来换装国产涡扇-18或涡扇-20发动机后,运-20的性能将进一步提升,国产大飞机依赖进口发动机这一大痛点也将得到解决。
有了超临界机翼,“胖妞”秒变“鲲鹏”
什么是超临界机翼?简单来说就是可以提升飞机的临界速度,从而让飞机飞得更快的的机翼。
超临界翼型的流场图
传统机翼前缘较尖,翼面隆起程度大,气流绕过时增速也就较多,当飞机飞速达到0.8-0.9马赫时(1马赫等于音速即340米每秒),气流经过上翼面的速度就会接近或者达到音速,如果这时飞机进一步提速,就会有激波产生从而增加机翼阻力,影响飞机的正常飞行。
不同于传统机翼,超临界机翼上翼面较平,下翼面后缘内凹,气流经过上翼面时增速较小,下翼面内凹的设计还可以增加升力,这样一来,激波产生的临界点便升高,飞机的极限速度也就更高。
在经历了无数次风洞实验和超级计算机精确计算之后,“胖妞”终于拥有了一双超临界机翼,变成了速度更快的“鲲鹏”。
和前辈们相比,运-20实力如何?
运-20作为全球大型运输机家族的新成员,与俄罗斯伊尔76运输机、日本C-2运输机、美国C-17运输机等国外前辈机型相比到底实力如何?
1、运20性能优于俄罗斯伊尔76
将运-20与俄罗斯伊尔-76比较,由于设计年代较早,伊尔-76在先天上就输了运-20一筹,可以说运-20与伊尔-76相比有着时代优势。除了在最大载重指标和货舱尺寸上优于伊尔-76,在航电、飞控和机翼技术等关键指标上,运-20也都优于伊尔-76。
2、性能胜过日本的C2运输机
日本C2运输机的参数看似华丽,不过其运载能力有限——运载能力只有运20的一半。
日本C2运输机
大量使用复合材料虽然降低了C2运输机的空重,但也大幅降低了结构强度,导致C2运输机在做静力试验时机体和起落架断裂。结构强度不足还会带来其他一些问题,比如飞机一旦承受较大过载,很有可能会发生机体变形,甚至在空中解体。而根据日本官方公布的数据,在过载达到2.5g时候C2运输机的最大载重量只有30吨出头一些。
运20虽然在空重上比日本C2运输机重,这主要是为了强化机体结构,而且运20需要考虑运输99A这样的主战坦克,由于坦克的重量集中作用于面积比较有限的货舱地板,压强较大,如果机体结构强度不够,在较大载荷下,发生坦克砸穿货仓地板的可能性也不是没有。
3、与美国C17相比存在一定差距
而如果与美国C-17运输机比较,可以看到运-20仍与之存在一定差距,虽然运-20和C-17都具备跨洲际战场投送能力,但运-20的短距起降能力相对逊色一些,这是由于运-20的发动机推力不足,即便未来换装了国产涡扇-20发动机,运-20与C17相比也仍会处于下风。此外在最大载重和航程上,运-20也仍稍逊一筹。
C-17可以执行全面的运输任务,大件货物运输。
为何不基于运-20研发纯国产民航客机?
至于为何不基于运-20做自己的民航客机,主要是因为军工生产标准与管理流程与民用品不同,并且技术成本高,所以军用设备如果不经过大规模改造将无法民用。
比如作为军用运输机的运-20可以选择使用钛合金部件,但作为民航客机C919为了成本考虑只能选择铝合金部件。再比如军用运输机一般要求较强的运载能力,能够短距起降,能够在野战机场条件下起降等,而民航客机则更多强调舒适性、经济性、安全性等指标。
另外,军用运输机有搭载坦克等重型装备的需求,机身更加短粗,这样机舱尺寸可以更大,而民航客机没有运输重型装备的要求,机身因而比较修长,而且在机身结构强度上军用运输机也远远高于民航客机······这些设计标准的差异使得运-20上的很多技术并不适用于C919。
结语
一直以来,中国空军都是国土防空型空军,歼击机数量偏多,运输机、轰炸机,以及加油机、预警机、高新机等特种飞机数量相对偏少。
就性能来说,J-20、FC-31、J-11、J-10等歼击机已经与美国F-22、F-35、F-15、F-16等机型的大致处于同一水平,而在轰炸机、运输机、特种飞机等方面,中国和美国在同类型飞机上有一定差距。
随着经济的发展和综合国力的提升,中国在国外也逐渐拥有庞大的海外利益,特别是在能源、原材料和市场很多都在海外的情况下,就要求中国必须拥有军力战略投送能力以保卫自己的海外利益。而大型运输机恰恰能起到作战部队的快速部署和物质的快速输送作用,不仅能有效威慑宵小之徒,不战而屈人之兵,还能实现短时间内集中优势兵力,起到出其不意的效果。而这便是运-20对于中国空军而言,有着完全不逊色于歼-20意义的原因。
运20大型运输机CG效果图
4. 2是亚洲最大的运输机?
日本C2运输机确实曾经是亚洲国家自主制造的最大运输机,它的载重号称能达到37吨,比运9(最大载重25吨)高出不少,但是这个第一只当了短短三年就马上被我国的运20打脸了!C2在2010年1月26日首飞,运20在2013年首飞,中间只隔了短短的三年,但是当年这架飞机曾经让许多精日分子高潮迭起,并且还打出了“黄种人骄傲”这样唬人的口号,真是让人哭笑不得!随着C2运输机的真实指标数据以及存在的各种缺陷曝光,日本可笑的资源逆整合优化能力也浮出水面,C2战略运输机的纸老虎光环逐渐褪去,其本质不过是一架中型战术运输机而已!(日本C2运输机)(中国运20)
C2运输机的外形尺寸与运20其实相差不大,该机全长接近43.9米(运20全长47米),高14.2米(运20高15米),翼展44.4米(运20翼展45米),虽然外部体型近乎相等,但是在各项战术指标上,C2完全被运20吊打!C2最大起飞重量141吨,最大载重36吨(实际只有30吨甚至更低)。运20最大起飞重量达到220吨,最大载重66吨。再直观一点说明,以C2的最大载重,根本不可能运载日本目前的90式(51吨)和10式(44吨)主战坦克,只能装装类似于13式轮式突击车(26吨)和其他一些火力和防护羸弱的轻型装甲车。反观运20,不仅能够运输96式和99式主战坦克,甚至可以装下武直10这样的武装直升机!如果真的哪一天中日远程对殴,火力对比一目了然!(C2和运20体型其实相差并不大)
C2本身承载了日本航空工业的最大期许,研发经费投入将近220亿人民币,并且大量运用了来自于美爹的先进技术,比如超高比例的复合材料,先进的综合航电系统,尤其是其机翼下两台美制CF6-80C2K1F发动机,单台推力达到了26.6吨,是运20的俄制D30发动机(12.5吨)的两倍有余,双发的C3运输机总动力比四发的运20都要高出将近4吨!但是为什么在如此豪华的动力装置辅助下,C2的战术指标仍旧这么渣呢?这与日本缺乏大飞机的资源整合能力以及相对落后的大飞机研制能力有着莫大的关系!(C2运输机航电系统还是挺先进的)
与运20相同,C2也采用的是传统运输机气动布局,机翼为大展弦比设计的悬臂式上单翼,但是运20的顶置翼盒设计独立于货仓,虽然外表看有一个明显的驼背,但是却保持了货仓空间的完整一致性,使其货仓高度达到了4米,得以运输新时期各种超大主战装备以及零部件。(运20宽敞的内部空间)
再看C2运输机,其依旧采用的是承袭自C17运输机的翼盒设计,翼盒完全镶入了货仓中间,占据了货仓顶部54厘米的高度,比之40年前的伊尔76也只占据38厘米的数据,C2的设计只能说:竟无语凝噎!当年C2在设计时并不是没有认识将翼盒移出货仓这一运输机新趋势,但是这需要将机翼轻薄化并且匹配优异的外形气动设计才能实现。(C2运输机内部突出的翼盒)
日本在挣扎了几年了之后,发现自身并不具备这样的科技水平,只能退而求其次,在2006年重新设计,将C2的机体直径加大,从而弥补因翼盒内置而损失的货仓高度。经过了重新设计的C2货仓高度虽然达到了可观的3.95米,但是货仓体积仍然要比运20小上很多。机翼优化的失败和C2机身直径的增加导致了严重的超重问题,这也导致日本原本计划采用国产发动机的计划流产,不得已只能向美爹求购了GE CF6-80C2K1这种参数虽然牛逼,但是性能并不稳定的小白鼠发动机!(C2使用的美制发动机)
而C2存在的最大问题还是机身强度的严重不足,由于大面积采用并不是十分成熟的复合材料进行减重,导致C2运输机在进行静力测试时,机体和起落架甚至还发生了断裂!而在2014年进行的内部高压试验中,机体内仅仅加注了1.2倍大气压强,结果货仓门和机体后部直接被压到变形了!也正是因为机体强度太渣,货仓本来设计的37吨的承重,到了实际服役后又大幅缩水至26吨,就连13式轮式突击车都可能装不了了!有人说C2其实可以装90式坦克,只不过日本隐瞒了,呵呵,装装试试,C2的肚子都会直接穿了信不信?强化机体是那么简单的事?造成的超重问题又如何解决?只能说日本在这方面的实力还不过关!(C2运输机刚服役就因为故障冲出跑道)
5. 世界有哪些著名的大型运输机?
11.A300-600ST“大白鲸”超级运输机
这款由空中客车公司研制的运输机造型怪异,其主要目的用于运输大型部件,比如国际空间站组件和未完成的大型客机分段。
虽然A300-600ST通常被定位为以600R为基础所设计的衍生机种,但600ST实际上几乎等于是一架全新设计的飞机。尤其是机体上半段的部分,为了轻松容纳得下像是空中客车A340这类宽体客机的主机身结构,必须重新设计打造。负责开发制造该机的国际特殊飞行器运输公司(Special Aircraft Transport International Company, SATIC)设计了一个大幅加大的圆筒状上段机身,而为了配合机身加大后造成的空气力学改变,原本600R的垂直尾翼与水平尾翼都加大了面积,并且在水平尾翼末端增加两个垂直小翼来提升飞行时的稳定性。 为了方便大型货物的进出,A300-600ST采用大型货机常用的掀罩式(Visor Type)机首,可以向上掀开67.25度,除此之外为了要避免驾驶舱挡在货门前方造成阻碍,600ST的驾驶舱被从600R原本的高度往下移了许多,变成一个很奇特的“尖鼻”模样。驾驶舱没有像平常飞机一般、位在驾驶舱后方机身侧面的舱门,取而代之的,机组人员必须从机身下方一个附有梯子的舱门进出,只在机身右侧保留一个紧急用的逃生门。600ST的动力来源是两具通用电气(General Electric, GE)出品的CF6-80C2A8型涡扇发动机,这款发动机其实也是A300-600R标准的几款选用动力之一。A300-600ST造型奇特的巨大背部结构绝对是这款飞机之所以迥异于传统货机的地方,其货舱主甲板以上的空间断面,几乎是2/3个半径3.52米的正圆,其圆心距离货舱底部的甲板有3.58米高。600ST的货舱全长37.7米,但其中有21.34米的部分保持了接近2/3圆的完美断面,内部空间呈一个完整的圆柱体状,除了7.04米的惊人最大货舱宽度外,其甲板宽度也有5.11米,且甲板距离货舱顶的高度足足有7.10米之谱。撇开仅制造了一架的安-225与同属空中客车集团但还没实际量产的A380F,A300-600ST大约155吨的最大离陆重量虽然不是世界第一,但它高达1,400立方米的货舱容积,仅次于波音747 LCF的1,840立方米,仍轻松打败了第三名的安-124(1,160立方米)。
10.空中客车公司的A400M运输机
由空中客车公司研制的A400M运输机配备了四台涡轮螺旋浆,最大起飞重量为141吨。
A400M是欧洲自行设计、研制和生产的新一代军用运输机,也是欧盟国家进行合作的最大的武器联合研制项目。A400M开发计划自1993年开始启动,由设在马德里的空中客车军用机公司负责设计,多家欧洲著名公司参加了研发工作,西班牙的塞维利亚总装厂将负责总装。
空中客车军用飞机公司A400M机型拖延已久的首场发布会在今年的巴黎航展上举行,接下来将在ILA柏林航展和范堡罗航展相继展出。这款军事运输机原定于 2009年10月交付,但最终交付时间却定在2013年的第一季度,空客预计大约5年之后该类型机会达到最终运营水准。A400M的独特之处在于配备了来自欧洲螺旋桨国际公司的TP400涡轮推进引擎,该引擎于今年五月获得了民用许可,它也是第一个交付给欧洲航空安全组织(EASA)的军用引擎,它的军用认证在2012年中获得。
9.波音公司研制的航天飞机运输机SCA
波音公司在上个世纪七十年代研制了两架专用的航天飞机运输机,可将航天飞机进行转场驮运,最大起飞重量为322吨。
航天飞机运输机(Shuttle Carrier Aircraft ,简称为SCA)是专门负责航天飞机长距离运输任务的飞机。
为什么需要配备运输机?这是因为,美国航天飞机的维护基地、发射基地以及主返回基地都在佛罗里达州的肯尼迪航天中心,但航天飞机在完成任务重返地球降落时,由于天气、设备等原因,通常都会选择位于加利福尼亚州的爱德华兹空军基地或者新墨西哥州的白沙导弹靶场作为备降场。由于航天飞机不能依靠自身动力在大气层飞行,于是,当她要从备降场返回肯尼迪航天中心,就要出动航天飞机运输机了。
8. C-141“运输星”运输机是美空军主力战略运输机之一
洛克希德·马丁公司在上个世纪六十年代研制这款战略运输机,作为曾经美军的主力远程运输机之一,该机型最大起飞重量为155吨。
C-141有两种型别。C-14lA基本型,1964年4月首批定货127架,曾在越南战争中使用,在中东战争中曾为以色列空运过大批作战物资。在1967年由于越南战争的需要曾2次追加定货,使总定货数达到279架,1982年2月交付完毕后停产。
C-14lB,A型的改装加长型、A型由于货舱容积的限制常常使飞机达不到最大起飞重量,此外为了远程战略运输还需加大航程。为此洛克希德公司根据空军的要求对270架C-141A进行改装,主要是加长机身:机翼前加长4.06米,机翼后加长3.05米:从而使货舱容积增加61.48立方米,装载能力提高30%。此外还改装了机翼根部整流罩,使升力分布更加合理,提高了飞机的疲劳寿命,改装后的飞机可延寿12~18年。为加大航程,加装了空中受油设备。改装工作1976年开始,1977年3月原型机YC-14lB首次试飞,1979年12月第1架交付使用,1982年6月270架全部改装完毕,整个机队改装工作历时4年,耗资6.5亿美元。
7.米亚VM-T运输机
前苏联为了追赶美国航天飞机的研制进程,推出了米亚VM-T运输机,这款运输机可驮运巨大的暴风雪号航天飞机燃料箱。
在70年代中期,苏联快马加鞭追赶美国航天飞机计划。1976年2月17 13,苏共中央和部长会议发布132—51号命令,由能源科学与技术联合体与米亚局分别进行航夭飞机研制,最终“能源一暴风雪”方案中标。 安东诺夫设计局为对航天飞机进行远程运输特别设计了安一225大型运输机,但其投入使用一拖再拖。所以米亚局承担起在3M轰炸机基础上改装航天飞机运输机的任务。 米亚西舍夫的运输机将航天飞机背负在机身上,尾翼改为双垂尾形式,以避开航天飞机尾部的乱流,提高舵效,机头加油管得以保留。虽然这种近乎疯狂的设计遭到了苏联航空界绝大多数人的质疑,但设计组仍顶住压力完成了各种验证和实验。 1977年11月21日,苏共中央和部长会议批准了设计方案,项目代号“产品3-35”,正式代号3M-T。正式制造的3M-T比3M长7米,加强了外翼结构强度,机身上增加了可调整高度的支架,并配备了全新的飞行控制和燃油重心调整系统。采用杜比宁VD-7MD涡喷发动机,起飞推力10750公斤。 1978年,3架正服役的3MN-2加油机中的2架被改装为3M-T、1架作为静态试验机体。1978年10月14日,米亚西舍夫因病去世,享年76岁,原代理总设计师费多托夫(VFedotov)接任OKB-23总设计师。为了纪念这位为苏联重型轰炸机事业奋斗终身的英雄,3M-T也改名为VM-T(V为米亚西舍夫姓氏的第一个字母)。6.伊留申设计局研制的伊尔76运输机
苏联时代的伊留申设计局研制的伊尔76运输机研制于上个世纪七十年代,最大起飞重量为170吨,是一种经典的四发大型运输机。
伊尔-76运输机,是苏联伊留申设计局研制的四发动机中远程重型运输机。该型作为军事运输机研制项目于上世纪60年代末提出并开始设计。由于安-12作为苏联军事空运主力已经显得载重小和航程不足,苏联为了提高其军事空运能力,急需一种航程更远、载重更大、速度更快的新式军用运输机,于是决定研制这种在外形和载重能力都类似于美国C-141重型运输机的伊尔-76,以弥补苏联军事空运能力的不足和使其现代化。 第一架原型机于1971年3月25日在莫斯科中央机场首次试飞,同年5月27日在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。1974年由苏联空军航空司令部对伊尔-76进行验收鉴定,认为飞机性能良好,达到要求。试飞持续到1975年结束,尔后投入成批生产并开始交付苏联空军航空运输部队和民航使用。到1992年初,共生产700多架,年产量在50架以上。北约对其代号为Candid(耿直)。除俄罗斯空军共使用500多架伊尔-76/76M/76MD和民航使用120多架之外,还向阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克和斯洛伐克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴和中国等国大量出口。
5.安-124“鲁斯兰”重型运输机
安托诺夫设计局一直以来是重型运输机的摇篮,安-124“鲁斯兰”重型运输机就是一个代表作,于上个世纪八十年代研制,最大起飞重量为400吨,载重229吨。
1982年12月安-124首飞,1986年第五架原型机参加了英国范登堡国际航展,引起国际轰动,并于同年1月安-124交付使用。1987年全面投产,至1995年1月已生产了51架,年均生产5架。1985年,安-124创下了载重171,219千克物资,飞行高度10750米的记录,打破了由C-5创造的载重高度原世界记录。此外安-124还拥有过20多项国际航空联合会FAI承认的世界飞行记录。俄罗斯空军共装备36架安124。 安-124粗大的机身呈梨形截面,主翼为后掠下反式上单翼,翼展达73.30米。翼下4个短舱内,装有推力为23400千克的D-18T涡扇发动机。该发动机由扎波罗什“进步”机器制造设计局研制,带有反推力装置。机头机尾均设有全尺寸货舱门,分别向上和向左右打开,货物能从贯穿货舱中自由出入。安-124机腹贴近地面,方便装卸工作。起落架为前三点式,采用24个机轮。其货舱分为上下两层。上层舱室较狭小,6名机组人员和1名货物装卸员组成的机组的座位均在此,另外上层舱室还可载88名乘客。下层主货舱尺寸为36×6.4(宽)×4.4(高)米,容积1013.76立方米,载重可达150吨,起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍,C-5的1.25倍,安-22的1.875倍。货舱前后舱门采用液压装置开闭,分别可在7分钟和3分钟内打开。货舱顶部装有2个起重能力为10吨的吊车,地板上还另外有2部牵引力为3吨的绞盘车。由于货舱空间很大,安-124能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。 安-124上安排有厕所、洗澡间、厨房和2个休息间,远程飞行时飞行员可以得到较好的休息。 机载设备包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏。机组人数为7人。 安-124有多种改进型号,包括:安-124-100商用型,92年12月获独联体型号合格证,最大起飞重量392000千克,最大商载120吨;安-124-100M,与100型相似,换装西方电子设备,样机于1995年底完成;安-124-102,换装电子式飞行仪表系统,机组人员减至3人;安-124FR,灭火型,可装200吨水,也可改装成货机。4.中国运-20多用途运输机
运-20飞机研发参考俄罗斯伊尔-76的气动外形和结构设计,并融合美国C-17的部分特点。运-20采用常规布局,悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼,最大起飞重量220吨,载重超过66吨,最大时速≥800千米,航程大于7800千米,实用升限13000米。拥有高延伸性、高可靠性和安全性。运-20作为大型多用途运输机,可在复杂气象条件下,执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。运-20与中国空军现役伊尔-76比较,发动机和电子设备有了很大改进,载重量也有提高,短跑道起降性能优异。
作为后起之秀,运20代表了中国航空工业的最新水平。运-20在设计上博采各家之长,总体性能超过伊尔-76,体现了中国大型飞机研制能力的巨大跃升。它的性能先进主要体现在三方面。
一是机体布局合理。运-20采用宽体设计,看起来比较短、粗,具有新一代军用运输机普遍的外观特征,其加宽、加高的货舱使之方便运输大量超宽、超高货物。运-20在机体结构、减重以及气动布局上的设计远胜伊尔-76,其耗油量比后者低20%。在相同的航程情况下,运-20的运载量会更大。与C-17相比,运-20的顶置翼盒使中央翼高出机体,保持了机体内径的完整。由于机翼没有插入机舱,形成了独特的“驼背”外观。翼下净高度比C-17高出很多,有利于按最大机舱高度装载单件超限货物,能够运输C-17不能装载的超高货物,也能够运输伊尔-476无法顺畅载运的主战坦克等重型超宽装备。这一独特装载性能,使之可以运载我军绝大部分大型车辆。如果运-20更换成国产新型大推力大涵道比涡扇-20发动机,其性能还会进一步提高。
二是对起降场地适应能力强。运-20采用常规布局,大展弦比主机翼,机翼的前缘后掠角恒定,尾翼为悬臂式T形垂直尾翼,并采用了复杂的三缝襟翼设计。其液压可收放前三点式起落架,能依靠重力应急自由放下,使之对起降场地的适应能力很强,短跑道起降性能优异。
三是应用大量先进技术。运-20采用轻质材料,运用了3D打印技术生产的零部件,突破了数百项关键技术。在空气动力学、大型结构设计、超临界翼、综合航电系统、高可靠性操纵系统的研制等方面,均有重大突破。这降低了飞机的结构重量,提高了升阻比。所以,飞行员描述运-20的飞行感觉是:飞机平稳,具有优良的气动特性、起飞着陆特性和承载能力。
总体看,运-20的性能优于俄罗斯的伊尔-76,与其最新改进的伊尔-476性能相当。在承载能力上略低于C-17。运-20未来可能在国际市场上成为伊尔-76和C-17的有力竞争对手
3. C-17“环球空中霸王Ⅲ”
被喻为“环球霸王III”的C-17运输机由麦道公司研制,近几年的制造单价为3.2亿美元左右,起飞重量为265吨,最大航程可达1.1万公里。
C-17“环球空中霸王Ⅲ”(GlobalMasterⅢ)是麦道公司(现并入波音公司)为美国空军研制的一种采用上单翼、四发、T形尾、带后卸货扳的新型运输机。机身长53米,机高16.8米,翼展503米,外形尺寸与C-141相当。最大起飞重量263吨,最大载荷为150吨。机上带75.8吨载荷时,C-17可从2320米长的跑道起飞,然后在915米长的简易跑道上着陆。 C-17采用大型运输机常规布局。机翼为悬臂式上单翼,前缘后掠角25°,NASA翼梢小翼高2.90米。悬臂式T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍,嵌入式方向舵分为上、下两段,升降舵分为两段。液压可收放前三点式起落架,可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮,主起落架为6轮。前起落架向前收入机身,主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。C-17刚一出现就凭借先进性能,创造了许多世界航空记录。C-17运输机曾在1993~1994年在货运类别中22次创造了爬高和速度记录,这次又刷新了这两项记录并创造了11项新记录。2001年底,C-17在美国爱德华兹空军基地创造了13项航空新记录。新记录有待美国国家航空协会鉴定确认。最近创造的记录是:·装载1000~40000千克有效载荷达到最大高度;·无有效载荷达到最大高度;·装载最大有效载荷飞到2000米;·无有效载荷、稳定持久平飞达到最大高度。 C-17空中不加油时,转场航程可达8700公里。C-17的动力装置为普惠公司的F-117-PW-100发动机,每台静推力185.5千牛。 C-17飞机的机组只需3个人,即正副驾驶员和货物装卸员。用人如此少,因为座舱采用先进数字式航空电子系统,包括4个阴极射线管显示器和两个通用电气公司电子部的平显仪,集中显示各种信息,减轻了驾驶员的工作负担。
2. C—5“银河”
当前美国空军最大的战略运输机为C-5“银河”,最大起飞重量达到了381吨,载重量为122吨,由美国洛克希德公司在上个世纪六十年代研制。
1960年代美国空军使用的C-133与C-124运输机虽然还能够满足陆军的需求,可是已经接近寿命周期的尾声,服役中的C-141运输机无法有效地胜任运输的任务。由于机舱宽度与设计的因素,C-141无法携带7%空降师、22%步兵师或者是32%装甲师的装备,这种差距只会随着陆军采用更多重型装备而加剧。预估到1980年代,超过1/3的轻步兵师、超过一半的机械化与装甲师总重量的装备的大小超过C-141机舱容许宽度。此外,自1960年代开始美国的战略重心自纯粹核子大战转移到包含有限度的传统战争,也加大了对战略运输的需求。 1961年10月军事空运勤务司令部(Military Air Transport Service, MATS)提出取代C-133运输机的需求,由空军规划CX-4的设计案,但是隔年8月陆军副参谋长对空军参谋长表示这个设计方案并未与C-141的运输能力有很大的差距,陆军方面希望最大载重量为82.5吨,机舱宽度至少15英尺(4.5米),能够执行空投任务和起降于较为简单的机场。根据这项提案,空军将起飞跑道长度要求放宽到8000英尺(2424米),但是降落缩短为4000英尺(1212米)。 1962年负责研发的空军系统司令部(Air Force System Command,AFSC)根据他们的研究和预测推出CX-X计划,这项计划将会采用较多的新科技,但是服役时间将会延后,反而与陆军的期望有所冲突。此时陆军期望的设计包含载重57.5吨下有5000海浬(9000公里)的航程,最低巡航速度400节(720公里/时),17.5英尺(5.3米)宽的货舱,能够以并排的方式容纳两个运输平台,并且可以从机身前后同时上下货物。1964年这项计划正式改名为C-5A。 1.起飞重量达600吨的安托诺夫安-225“哥萨克”运输机-2
由著名的安托诺夫设计的安-225是世界上最大的运输机,到目前为止只制造一架,起飞重量超过了600吨,可驮运苏联时代的暴风雪号航天飞机。
安东诺夫-225“是目前世界上最大的运输机,它不仅占据体积最大的运输机的世界记录,载重量也是最大的。该机由苏联安东诺夫设计研制,1985年中期开始设计,1988年12月21日原型机首次飞行,1989年5月13日首次作了背带“暴风雪”号航天飞机的飞行。至今该机只生产了1架。 安-225与“暴风雪”号航天飞机关系密切,实际上其研制的初衷之一就是作为“暴风雪”航天飞机的运输转移平台。安-225在原载重量世界记录保持者——安-124的基础发展而来,因此很多地方和安-124相似。安-225的总重和载重能力都比124增加了50%,机身加长,客舱的基本横截面和机头舱门未变。机体较大的变化为垂直尾翼由单垂尾改成双垂尾,方向舵分为上下两段,升降舵则分为三段。另外安-225取消了后部装货斜板/舱门,一来机头舱门已足够巨大,二来运送“暴风雪”号时并不需要尾舱门。安-225的货舱内可装16集装箱,如前苏联的“暴风雪”号航天飞机及其配套的“能源”号运载火箭。这样将大型器件从生产装配厂出发,可以完整的、不需拆卸的运至使用场所,既保证了产品质量,又缩短了运输周期。
6. 印军的机动运输能力到底怎么样?
大家好,印度的铁路里程世界第二,为什么机动能力还不及我们呢,
印度的铁路机动能力不足有如下原因:
1。印度的铁路也是非常的"印度"的。别的不说,光轨距就有四种:英国殖民时代铺设的1676轨,印度当局铺设的1000轨,各地藩王为了保证自己的利益,又铺了672和610两种窄轨铁路。
难道你希望火车通行的时候再遇到个不同轨距,还要变轨吗? 当然,印度很早就认识到这个问题了,从70年代开始进行铁路国有化和宽轨运动。 但是现在还因为资金问题和各地藩王见复杂关系问题,难以解决。
2。其他运输能力的缺失对铁路系统的压力非常大。 印度没有一条像样的高速公路,而且其公路网非常落后,导致在印度开车旅行并不是一件很惬意的事情,远不如中国方便。
而且印度航空运输能力不如我国。加上印度普通百姓大多生活极度贫困,火车是他们唯一可以选择的交通工具,所以印度铁路部门的压力比我们要大许多。
实际上,印度的铁路是非常便宜的,坐1000公里左右的里程大约只需要人民币25元。 这相当于从北京到上海坐火车只需要30元左右!所以,在印度旅游的人如果想省钱,可以坐火车试试。
3。铁路管理秩序混乱 印度铁路调度非常的落后,所以铁路列车晚点现象常有,这就是调度的问题。而且印度军队缺乏一种强力手段,战时难以征集到足够的军列运输部队。
况且印度军队在全国的部署比较分散,也不便于使用铁路进行集中运输,而且印度也没有突击抢运的能力。 所以,印度的铁路里程世界第二不假,但是其部队铁路机动能力确实不如中国。 这不是简单比较铁路里程就可以比出来的。
4。印度空军的战略投送能力一直属于比较差水平,本身印度国土面积较小,主要冲突又是在紧挨着的巴基斯坦等,所以这方面需求并不迫切。
目前其主要运营有17架俄制伊尔-76运输机,以及11架美制C-17运输机。 印度军队战略运输能力如何?横向对比,不比英国法两国差多少 伊尔-76运输机是印度在苏联解体前的1985年-1989年期间订购的,当时印度一共引进了24架伊尔-76,现在还剩下17架(正常操作,勿惊)。而且这些运输机情况相当糟糕,完好率只有38%,40%以上都处于停飞状态。而且航电标准低,导航设备落后,无法飞国际航线。所以印度在2015年,耗资422亿卢比(6.5亿美元)与俄罗斯签合同对这些飞机进行翻修,更换发动机,延长20年使用寿命,航电升级到伊尔-76MD-90A标准。
5。印度军队战略运输能力如何?横向对比,不比英国法两国差多少 但其实印度并不亏,美国为了打开印度市场,牺牲让利了很多,比如税费方面只收印度3.8%,正常情况下武器贸易美国可是要收18%。
之所以价格高,最主要原因是印度包含的附加内容多,除了维修备件、保养设备、飞行员和维护人员训练、飞行模拟器等之外,还附带一份20年的维修保养服务。
6。印度的战略运输能力跟英国、法国差不多。英国是8架C-17运输机和14架A-400M运输机组成,法国是19架A-400M(不过总订购数量是35架)和4架空客A340货机。看上去英国和法国要略小,但是英国还有C-130J中型运输机编队相当庞大,而法国更是无赖,空客开他们家里面,经常租用空客的A340货机来跑运输。
7. 中国有没有必要再研发更大的战略运输机?
有必要,运20虽然算大运,但满载只有66吨,最大起飞重量仅有220吨,总体水平跟伊尔76差不多,只不过实现了完全国产,避免受制于人,但实质上仅解决了从0到1的问题,距离“真正”大运还有一段距离。目前世界上最具代表的大型运输机有不少,譬如美国的C-5“银河”、俄罗斯的安124“鲁斯兰”等,都是满载超过100吨,最大起飞重量超过400吨的庞然大物。至于最大起飞重量超过600吨的安-225“梦幻”,运20在它面前,就像个小不点一样。运20
从需求层面而言,运20系列仅能满足当前的作战需求。我国国土纵深很大,东西南北距离都长达数千公里,缺少重型军用运输机的话,在大规模远距离兵力投送上根本玩不转。就以重型装甲运输为例,我国主力坦克99A型重达50多吨,以运20最大66吨的运载能力,一次顶多装载一辆,而如果用C-5(最大运载重量120吨左右),则可以装2辆;要是有安225(最大运载超过300吨),那就能够装下更多了,这就充分说明运20跟二者的差距。各型运输机尺寸对比图
特别是,如果未来我国需要遂行域外作战,而域外军事基地又不多的情况下,那运20的局限就会凸现出来。显然以运20最大4500公里的有效航程(最大运载),是无法满足这种作战需求的。安225“梦幻”运输机
美帝是最能体会到重型运输机好处的国家。在近20年间美国发动的多次域外大规模军事行动中,强大的远程投送能力让美军占尽了便宜。虽然军事基地遍布全球,但在具体运输、补给任务中还是要倚重军用运输机,特别是重型军用运输机。美帝拥有一只由数百架C-5、C-17、C-130等各型运输机组成的空中战略投送机队,再配合遍布世界各地的军事基地,确保了美军不管在地球哪个角落打战,都能拥有稳定的后勤保障支援能力。这正是美军可以傲视全球,号称能够全球打击,全球投送,全球战胜的底气所在!美军强大的运输机机队
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1. 伊尔476,为什么说俄新预警机远逊空警2000?
A100预警机是俄罗斯最新研制的新一代预警机,作为上个世纪80年代开始装备的A50预警机的替代产品。A50预警机受限于俄罗斯电子工业落后的短板,性能口碑一直不佳,别看俄罗斯是数一数二军火出口大国,但是预警机却一架都没有卖出去过。A50预警机由于性能欠佳始终无人问津
为了扭转这个尴尬的现状,俄罗斯在2004年正式启动了A100预警机的研制计划,准备打造一款能够有效应对21世纪空中威胁的全新空中预警平台。然而好事多磨,直到2017年A100预警机的原型机才好不容易完成了首次试飞。尽管项目比原计划大幅延后,俄罗斯军方依然对A100信心十足,将其称为“世界最强预警机”。俄罗斯正在试飞的A100预警机号称世界最强
A100的外形特征跟A50基本类似,当然也跟我国的空警2000大同小异。那么A100到底有什么绝活儿能够号称“世界最强”呢?跟空警2000相比谁又更胜一筹呢?A100使用伊尔76的最新改进型为平台,在飞行性能、续航能力、使用寿命等方面比起使用伊尔76基本型号为平台的空警2000有了明显提高。中国的空警2000预警机同样身手不凡
A100换装了两面阵的有源相控阵雷达天线,在水平方向依然是机械旋转扫描,在垂直方向则是电子相位扫描。空警2000采用的是三面阵的有源相控阵雷达天线,可以直接通过电子相位扫描无间隔地覆盖360度的范围,完全取消了机械旋转扫描,在扫描效率、数据更新、高速目标截获率等技术指标上比A100更有优势。空警2000的三面阵有源相控阵雷达
A100的最大亮点在于号称应用了双波段有源相控阵雷达技术,在雷达体制理论上优于空警2000。不过双波段有源相控阵雷达的关键在于综合电子射频管理技术,必须是两种不同波段的雷达兼容同一个后端,目前只有中美两国在水面舰艇上才有实用化的案例,俄罗斯是否能够真正实现所谓的双波段还是一个很大的未知数,如果只是两个波段分别使用两个后端,那么实际意义就不大了。A100采用旋转式两面阵有源相控阵雷达,并号称拥有双波段能力
总而言之,正在研制的A100预警机和已经服役多年的空警2000预警机相比,虽然谈不上所谓的远逊,但是综合性能没有什么优势却是毋庸置疑的,更不要说跟中国最新型的预警机较量了。俄罗斯要想改变预警机领域的弱势局面还有很长的路要走。
2. 为什么预警机没有安装加油管?
预警机有加油管,比如图片上的俄罗斯空军新型A–100型“预警指挥机”,是由“伊尔–476”运输机平台改造的。
世界上的大中型预警机所使用的平台有两种:大型军用运输机和中型以上的民用干线客机。这两种平台,以“大型民用客机”做平台最好!现代大型客机本身的承重量和机体结构满足“背负”大型碟式天线需要,并且大型客机气动外形要“瘦于”大中型军用运输机,这样气阻力就小,会更加省油……飞行时间也更长一些,甚至由于是客机平台,里面的休息设施要比军用运输机好得多!这一点很重要,长时间空中飞行“雷达操作员”紧盯显示器和长时间坐着,人会变得非常疲劳!适当的缓解一下是很有必要的,客机平台上厨房、卫生间都保留…会使飞行变得舒适一些!所以,用大型客机改造的预警机更加适合。澳大利亚空军E–7(737、767)A预警机正在接受KC–30A加油机的加油,它们都是客机改造而成的,E–7是“波音737”改造的(韩国也订购了)和“空客330”改造的。
预警机是昂贵的武器装备,一架大型预警机至少要3–4亿美元左右,这样就造成了购买量少的问题,虽然预警机都是客机改造的,飞行时间相对的长,但是由于购买数量有限,为了不使空中预警出现漏洞、空缺,只能让它持续的在天上飞,这就需要空中加油!目前,给预警机空中加油有两种方式,第一种就是文章开头图片上的俄军A–100预警机,它的加油方式是软管加油,就是“伊尔78加油机”,使用“软管吊舱”连接预警机驾驶舱前面那根长加油管,进行输油作业。驾驶舱前面那根加油管的位置与它的“前型A50U”没有变化。
软管空中加油在技术上要比“硬式加油”容易一些,由于只是一个加油头与飞机的加油管接触,飞机与飞机之间的距离相对远一些…碰撞的危险也就相当的小一些,但是软管输油使用的时间要比硬式输油长了很多。两架大飞机挨得那样近,如果出现“旋流”或者“横切风”那是可怕的事情!所以,要尽快的输油后脱离!E–3预警机正在接受KC–135加油机的硬式加油。
而美军除了使用软管加油以外,大多数是由K–135加油硬式加油,虽然在操纵上危险性高了一点,但是加油速度要比软管加油快35%以上,这样也就节省了时间!可以为其他排队的飞机继续输油。
总体来说,不论软管还是硬式都是技术水平很高的!没有几个国家可以做得到,中小国家国土面积不大,有个3–4架“鹰眼”或者“爱立眼”这样的中小型预警机已经非常不错了!可以满足国土预警的需要,而大型预警机和大型加油机则是大国战略空军必备的装备!所谓“战略空军”不是指有多少架先进的战斗机,而是有全套的大型支援机:大型预警机、大型战略电子侦察机、大型加油机、大型心理战飞机……只有具备这些才叫:战略空军!
3. 如何评价运20装备的涡扇?
“胖妞”是运-20的粉丝们给这个胖胖的大家伙起的昵称,但如果你知道这架大型运输机身长47米,翼展45米,高15米,可载66吨货物,可飞8000公里,你也许更愿意叫她的官方名字——鲲鹏。
中国人拥有大飞机的梦想由来已久,如今两架飞机的诞生宣告这一梦想成真,一架是最近的大明星C919,另一架就是我们的运-20。运-20是中国首款自主研发的大型军用运输机,也是世界上第一个由发展中国家自主研制的军用大飞机。
运-20项目于2007年立项,代号072工程,2016年运-20正式列装空军,有了她,中国空军由战术空军向战略空军的转型就有了很靠谱的基础。
除了为上千家科研机构赋能,运-20还破了世界纪录
运-20项目几乎集结了中国全部一线飞机研发制造机构,并且她还带动了许多飞机制造工艺和材料技术的突破。基于运-20项目,中国成功研发出了大尺寸碳纤维构件,也成为了国际上第一个实现将大型激光成形钛合金构件应用在飞机上的国家。
运-20从立项、研发,到交付、列装,只用了九年时间,创造了同类飞机研制交付时间的世界纪录。
运-20距离完全的中国制造还差一个发动机
俄罗斯伊尔-76运输机装备D-30KP3发动机
相比C919仍有大量子系统需要从国外采购,运-20除了发动机暂时使用俄罗斯的D-30KP2发动机以外,基本实现了自主设计、制造、组装。几个关键子系统如飞控系统、航电系统、环控系统、机电系统、燃油系统等都由国内自主研发完成。而国产的涡扇18发动机也将在几年内替换掉俄制D-30KP2发动机,届时运-20将成为完全意义上的中国制造。
发动机方面,除了正在研发的国产涡扇18发动机以外,性能更好的国产涡扇-20发动机也正基于伊尔-76飞机进行研发测试。未来换装国产涡扇-18或涡扇-20发动机后,运-20的性能将进一步提升,国产大飞机依赖进口发动机这一大痛点也将得到解决。
有了超临界机翼,“胖妞”秒变“鲲鹏”
什么是超临界机翼?简单来说就是可以提升飞机的临界速度,从而让飞机飞得更快的的机翼。
超临界翼型的流场图
传统机翼前缘较尖,翼面隆起程度大,气流绕过时增速也就较多,当飞机飞速达到0.8-0.9马赫时(1马赫等于音速即340米每秒),气流经过上翼面的速度就会接近或者达到音速,如果这时飞机进一步提速,就会有激波产生从而增加机翼阻力,影响飞机的正常飞行。
不同于传统机翼,超临界机翼上翼面较平,下翼面后缘内凹,气流经过上翼面时增速较小,下翼面内凹的设计还可以增加升力,这样一来,激波产生的临界点便升高,飞机的极限速度也就更高。
在经历了无数次风洞实验和超级计算机精确计算之后,“胖妞”终于拥有了一双超临界机翼,变成了速度更快的“鲲鹏”。
和前辈们相比,运-20实力如何?
运-20作为全球大型运输机家族的新成员,与俄罗斯伊尔76运输机、日本C-2运输机、美国C-17运输机等国外前辈机型相比到底实力如何?
1、运20性能优于俄罗斯伊尔76
将运-20与俄罗斯伊尔-76比较,由于设计年代较早,伊尔-76在先天上就输了运-20一筹,可以说运-20与伊尔-76相比有着时代优势。除了在最大载重指标和货舱尺寸上优于伊尔-76,在航电、飞控和机翼技术等关键指标上,运-20也都优于伊尔-76。
2、性能胜过日本的C2运输机
日本C2运输机的参数看似华丽,不过其运载能力有限——运载能力只有运20的一半。
日本C2运输机
大量使用复合材料虽然降低了C2运输机的空重,但也大幅降低了结构强度,导致C2运输机在做静力试验时机体和起落架断裂。结构强度不足还会带来其他一些问题,比如飞机一旦承受较大过载,很有可能会发生机体变形,甚至在空中解体。而根据日本官方公布的数据,在过载达到2.5g时候C2运输机的最大载重量只有30吨出头一些。
运20虽然在空重上比日本C2运输机重,这主要是为了强化机体结构,而且运20需要考虑运输99A这样的主战坦克,由于坦克的重量集中作用于面积比较有限的货舱地板,压强较大,如果机体结构强度不够,在较大载荷下,发生坦克砸穿货仓地板的可能性也不是没有。
3、与美国C17相比存在一定差距
而如果与美国C-17运输机比较,可以看到运-20仍与之存在一定差距,虽然运-20和C-17都具备跨洲际战场投送能力,但运-20的短距起降能力相对逊色一些,这是由于运-20的发动机推力不足,即便未来换装了国产涡扇-20发动机,运-20与C17相比也仍会处于下风。此外在最大载重和航程上,运-20也仍稍逊一筹。
C-17可以执行全面的运输任务,大件货物运输。
为何不基于运-20研发纯国产民航客机?
至于为何不基于运-20做自己的民航客机,主要是因为军工生产标准与管理流程与民用品不同,并且技术成本高,所以军用设备如果不经过大规模改造将无法民用。
比如作为军用运输机的运-20可以选择使用钛合金部件,但作为民航客机C919为了成本考虑只能选择铝合金部件。再比如军用运输机一般要求较强的运载能力,能够短距起降,能够在野战机场条件下起降等,而民航客机则更多强调舒适性、经济性、安全性等指标。
另外,军用运输机有搭载坦克等重型装备的需求,机身更加短粗,这样机舱尺寸可以更大,而民航客机没有运输重型装备的要求,机身因而比较修长,而且在机身结构强度上军用运输机也远远高于民航客机······这些设计标准的差异使得运-20上的很多技术并不适用于C919。
结语
一直以来,中国空军都是国土防空型空军,歼击机数量偏多,运输机、轰炸机,以及加油机、预警机、高新机等特种飞机数量相对偏少。
就性能来说,J-20、FC-31、J-11、J-10等歼击机已经与美国F-22、F-35、F-15、F-16等机型的大致处于同一水平,而在轰炸机、运输机、特种飞机等方面,中国和美国在同类型飞机上有一定差距。
随着经济的发展和综合国力的提升,中国在国外也逐渐拥有庞大的海外利益,特别是在能源、原材料和市场很多都在海外的情况下,就要求中国必须拥有军力战略投送能力以保卫自己的海外利益。而大型运输机恰恰能起到作战部队的快速部署和物质的快速输送作用,不仅能有效威慑宵小之徒,不战而屈人之兵,还能实现短时间内集中优势兵力,起到出其不意的效果。而这便是运-20对于中国空军而言,有着完全不逊色于歼-20意义的原因。
运20大型运输机CG效果图
4. 2是亚洲最大的运输机?
日本C2运输机确实曾经是亚洲国家自主制造的最大运输机,它的载重号称能达到37吨,比运9(最大载重25吨)高出不少,但是这个第一只当了短短三年就马上被我国的运20打脸了!C2在2010年1月26日首飞,运20在2013年首飞,中间只隔了短短的三年,但是当年这架飞机曾经让许多精日分子高潮迭起,并且还打出了“黄种人骄傲”这样唬人的口号,真是让人哭笑不得!随着C2运输机的真实指标数据以及存在的各种缺陷曝光,日本可笑的资源逆整合优化能力也浮出水面,C2战略运输机的纸老虎光环逐渐褪去,其本质不过是一架中型战术运输机而已!(日本C2运输机)(中国运20)
C2运输机的外形尺寸与运20其实相差不大,该机全长接近43.9米(运20全长47米),高14.2米(运20高15米),翼展44.4米(运20翼展45米),虽然外部体型近乎相等,但是在各项战术指标上,C2完全被运20吊打!C2最大起飞重量141吨,最大载重36吨(实际只有30吨甚至更低)。运20最大起飞重量达到220吨,最大载重66吨。再直观一点说明,以C2的最大载重,根本不可能运载日本目前的90式(51吨)和10式(44吨)主战坦克,只能装装类似于13式轮式突击车(26吨)和其他一些火力和防护羸弱的轻型装甲车。反观运20,不仅能够运输96式和99式主战坦克,甚至可以装下武直10这样的武装直升机!如果真的哪一天中日远程对殴,火力对比一目了然!(C2和运20体型其实相差并不大)
C2本身承载了日本航空工业的最大期许,研发经费投入将近220亿人民币,并且大量运用了来自于美爹的先进技术,比如超高比例的复合材料,先进的综合航电系统,尤其是其机翼下两台美制CF6-80C2K1F发动机,单台推力达到了26.6吨,是运20的俄制D30发动机(12.5吨)的两倍有余,双发的C3运输机总动力比四发的运20都要高出将近4吨!但是为什么在如此豪华的动力装置辅助下,C2的战术指标仍旧这么渣呢?这与日本缺乏大飞机的资源整合能力以及相对落后的大飞机研制能力有着莫大的关系!(C2运输机航电系统还是挺先进的)
与运20相同,C2也采用的是传统运输机气动布局,机翼为大展弦比设计的悬臂式上单翼,但是运20的顶置翼盒设计独立于货仓,虽然外表看有一个明显的驼背,但是却保持了货仓空间的完整一致性,使其货仓高度达到了4米,得以运输新时期各种超大主战装备以及零部件。(运20宽敞的内部空间)
再看C2运输机,其依旧采用的是承袭自C17运输机的翼盒设计,翼盒完全镶入了货仓中间,占据了货仓顶部54厘米的高度,比之40年前的伊尔76也只占据38厘米的数据,C2的设计只能说:竟无语凝噎!当年C2在设计时并不是没有认识将翼盒移出货仓这一运输机新趋势,但是这需要将机翼轻薄化并且匹配优异的外形气动设计才能实现。(C2运输机内部突出的翼盒)
日本在挣扎了几年了之后,发现自身并不具备这样的科技水平,只能退而求其次,在2006年重新设计,将C2的机体直径加大,从而弥补因翼盒内置而损失的货仓高度。经过了重新设计的C2货仓高度虽然达到了可观的3.95米,但是货仓体积仍然要比运20小上很多。机翼优化的失败和C2机身直径的增加导致了严重的超重问题,这也导致日本原本计划采用国产发动机的计划流产,不得已只能向美爹求购了GE CF6-80C2K1这种参数虽然牛逼,但是性能并不稳定的小白鼠发动机!(C2使用的美制发动机)
而C2存在的最大问题还是机身强度的严重不足,由于大面积采用并不是十分成熟的复合材料进行减重,导致C2运输机在进行静力测试时,机体和起落架甚至还发生了断裂!而在2014年进行的内部高压试验中,机体内仅仅加注了1.2倍大气压强,结果货仓门和机体后部直接被压到变形了!也正是因为机体强度太渣,货仓本来设计的37吨的承重,到了实际服役后又大幅缩水至26吨,就连13式轮式突击车都可能装不了了!有人说C2其实可以装90式坦克,只不过日本隐瞒了,呵呵,装装试试,C2的肚子都会直接穿了信不信?强化机体是那么简单的事?造成的超重问题又如何解决?只能说日本在这方面的实力还不过关!(C2运输机刚服役就因为故障冲出跑道)
5. 世界有哪些著名的大型运输机?
11.A300-600ST“大白鲸”超级运输机
这款由空中客车公司研制的运输机造型怪异,其主要目的用于运输大型部件,比如国际空间站组件和未完成的大型客机分段。
虽然A300-600ST通常被定位为以600R为基础所设计的衍生机种,但600ST实际上几乎等于是一架全新设计的飞机。尤其是机体上半段的部分,为了轻松容纳得下像是空中客车A340这类宽体客机的主机身结构,必须重新设计打造。负责开发制造该机的国际特殊飞行器运输公司(Special Aircraft Transport International Company, SATIC)设计了一个大幅加大的圆筒状上段机身,而为了配合机身加大后造成的空气力学改变,原本600R的垂直尾翼与水平尾翼都加大了面积,并且在水平尾翼末端增加两个垂直小翼来提升飞行时的稳定性。 为了方便大型货物的进出,A300-600ST采用大型货机常用的掀罩式(Visor Type)机首,可以向上掀开67.25度,除此之外为了要避免驾驶舱挡在货门前方造成阻碍,600ST的驾驶舱被从600R原本的高度往下移了许多,变成一个很奇特的“尖鼻”模样。驾驶舱没有像平常飞机一般、位在驾驶舱后方机身侧面的舱门,取而代之的,机组人员必须从机身下方一个附有梯子的舱门进出,只在机身右侧保留一个紧急用的逃生门。600ST的动力来源是两具通用电气(General Electric, GE)出品的CF6-80C2A8型涡扇发动机,这款发动机其实也是A300-600R标准的几款选用动力之一。A300-600ST造型奇特的巨大背部结构绝对是这款飞机之所以迥异于传统货机的地方,其货舱主甲板以上的空间断面,几乎是2/3个半径3.52米的正圆,其圆心距离货舱底部的甲板有3.58米高。600ST的货舱全长37.7米,但其中有21.34米的部分保持了接近2/3圆的完美断面,内部空间呈一个完整的圆柱体状,除了7.04米的惊人最大货舱宽度外,其甲板宽度也有5.11米,且甲板距离货舱顶的高度足足有7.10米之谱。撇开仅制造了一架的安-225与同属空中客车集团但还没实际量产的A380F,A300-600ST大约155吨的最大离陆重量虽然不是世界第一,但它高达1,400立方米的货舱容积,仅次于波音747 LCF的1,840立方米,仍轻松打败了第三名的安-124(1,160立方米)。
10.空中客车公司的A400M运输机
由空中客车公司研制的A400M运输机配备了四台涡轮螺旋浆,最大起飞重量为141吨。
A400M是欧洲自行设计、研制和生产的新一代军用运输机,也是欧盟国家进行合作的最大的武器联合研制项目。A400M开发计划自1993年开始启动,由设在马德里的空中客车军用机公司负责设计,多家欧洲著名公司参加了研发工作,西班牙的塞维利亚总装厂将负责总装。
空中客车军用飞机公司A400M机型拖延已久的首场发布会在今年的巴黎航展上举行,接下来将在ILA柏林航展和范堡罗航展相继展出。这款军事运输机原定于 2009年10月交付,但最终交付时间却定在2013年的第一季度,空客预计大约5年之后该类型机会达到最终运营水准。A400M的独特之处在于配备了来自欧洲螺旋桨国际公司的TP400涡轮推进引擎,该引擎于今年五月获得了民用许可,它也是第一个交付给欧洲航空安全组织(EASA)的军用引擎,它的军用认证在2012年中获得。
9.波音公司研制的航天飞机运输机SCA
波音公司在上个世纪七十年代研制了两架专用的航天飞机运输机,可将航天飞机进行转场驮运,最大起飞重量为322吨。
航天飞机运输机(Shuttle Carrier Aircraft ,简称为SCA)是专门负责航天飞机长距离运输任务的飞机。
为什么需要配备运输机?这是因为,美国航天飞机的维护基地、发射基地以及主返回基地都在佛罗里达州的肯尼迪航天中心,但航天飞机在完成任务重返地球降落时,由于天气、设备等原因,通常都会选择位于加利福尼亚州的爱德华兹空军基地或者新墨西哥州的白沙导弹靶场作为备降场。由于航天飞机不能依靠自身动力在大气层飞行,于是,当她要从备降场返回肯尼迪航天中心,就要出动航天飞机运输机了。
8. C-141“运输星”运输机是美空军主力战略运输机之一
洛克希德·马丁公司在上个世纪六十年代研制这款战略运输机,作为曾经美军的主力远程运输机之一,该机型最大起飞重量为155吨。
C-141有两种型别。C-14lA基本型,1964年4月首批定货127架,曾在越南战争中使用,在中东战争中曾为以色列空运过大批作战物资。在1967年由于越南战争的需要曾2次追加定货,使总定货数达到279架,1982年2月交付完毕后停产。
C-14lB,A型的改装加长型、A型由于货舱容积的限制常常使飞机达不到最大起飞重量,此外为了远程战略运输还需加大航程。为此洛克希德公司根据空军的要求对270架C-141A进行改装,主要是加长机身:机翼前加长4.06米,机翼后加长3.05米:从而使货舱容积增加61.48立方米,装载能力提高30%。此外还改装了机翼根部整流罩,使升力分布更加合理,提高了飞机的疲劳寿命,改装后的飞机可延寿12~18年。为加大航程,加装了空中受油设备。改装工作1976年开始,1977年3月原型机YC-14lB首次试飞,1979年12月第1架交付使用,1982年6月270架全部改装完毕,整个机队改装工作历时4年,耗资6.5亿美元。
7.米亚VM-T运输机
前苏联为了追赶美国航天飞机的研制进程,推出了米亚VM-T运输机,这款运输机可驮运巨大的暴风雪号航天飞机燃料箱。
在70年代中期,苏联快马加鞭追赶美国航天飞机计划。1976年2月17 13,苏共中央和部长会议发布132—51号命令,由能源科学与技术联合体与米亚局分别进行航夭飞机研制,最终“能源一暴风雪”方案中标。 安东诺夫设计局为对航天飞机进行远程运输特别设计了安一225大型运输机,但其投入使用一拖再拖。所以米亚局承担起在3M轰炸机基础上改装航天飞机运输机的任务。 米亚西舍夫的运输机将航天飞机背负在机身上,尾翼改为双垂尾形式,以避开航天飞机尾部的乱流,提高舵效,机头加油管得以保留。虽然这种近乎疯狂的设计遭到了苏联航空界绝大多数人的质疑,但设计组仍顶住压力完成了各种验证和实验。 1977年11月21日,苏共中央和部长会议批准了设计方案,项目代号“产品3-35”,正式代号3M-T。正式制造的3M-T比3M长7米,加强了外翼结构强度,机身上增加了可调整高度的支架,并配备了全新的飞行控制和燃油重心调整系统。采用杜比宁VD-7MD涡喷发动机,起飞推力10750公斤。 1978年,3架正服役的3MN-2加油机中的2架被改装为3M-T、1架作为静态试验机体。1978年10月14日,米亚西舍夫因病去世,享年76岁,原代理总设计师费多托夫(VFedotov)接任OKB-23总设计师。为了纪念这位为苏联重型轰炸机事业奋斗终身的英雄,3M-T也改名为VM-T(V为米亚西舍夫姓氏的第一个字母)。6.伊留申设计局研制的伊尔76运输机
苏联时代的伊留申设计局研制的伊尔76运输机研制于上个世纪七十年代,最大起飞重量为170吨,是一种经典的四发大型运输机。
伊尔-76运输机,是苏联伊留申设计局研制的四发动机中远程重型运输机。该型作为军事运输机研制项目于上世纪60年代末提出并开始设计。由于安-12作为苏联军事空运主力已经显得载重小和航程不足,苏联为了提高其军事空运能力,急需一种航程更远、载重更大、速度更快的新式军用运输机,于是决定研制这种在外形和载重能力都类似于美国C-141重型运输机的伊尔-76,以弥补苏联军事空运能力的不足和使其现代化。 第一架原型机于1971年3月25日在莫斯科中央机场首次试飞,同年5月27日在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。1974年由苏联空军航空司令部对伊尔-76进行验收鉴定,认为飞机性能良好,达到要求。试飞持续到1975年结束,尔后投入成批生产并开始交付苏联空军航空运输部队和民航使用。到1992年初,共生产700多架,年产量在50架以上。北约对其代号为Candid(耿直)。除俄罗斯空军共使用500多架伊尔-76/76M/76MD和民航使用120多架之外,还向阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克和斯洛伐克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴和中国等国大量出口。
5.安-124“鲁斯兰”重型运输机
安托诺夫设计局一直以来是重型运输机的摇篮,安-124“鲁斯兰”重型运输机就是一个代表作,于上个世纪八十年代研制,最大起飞重量为400吨,载重229吨。
1982年12月安-124首飞,1986年第五架原型机参加了英国范登堡国际航展,引起国际轰动,并于同年1月安-124交付使用。1987年全面投产,至1995年1月已生产了51架,年均生产5架。1985年,安-124创下了载重171,219千克物资,飞行高度10750米的记录,打破了由C-5创造的载重高度原世界记录。此外安-124还拥有过20多项国际航空联合会FAI承认的世界飞行记录。俄罗斯空军共装备36架安124。 安-124粗大的机身呈梨形截面,主翼为后掠下反式上单翼,翼展达73.30米。翼下4个短舱内,装有推力为23400千克的D-18T涡扇发动机。该发动机由扎波罗什“进步”机器制造设计局研制,带有反推力装置。机头机尾均设有全尺寸货舱门,分别向上和向左右打开,货物能从贯穿货舱中自由出入。安-124机腹贴近地面,方便装卸工作。起落架为前三点式,采用24个机轮。其货舱分为上下两层。上层舱室较狭小,6名机组人员和1名货物装卸员组成的机组的座位均在此,另外上层舱室还可载88名乘客。下层主货舱尺寸为36×6.4(宽)×4.4(高)米,容积1013.76立方米,载重可达150吨,起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍,C-5的1.25倍,安-22的1.875倍。货舱前后舱门采用液压装置开闭,分别可在7分钟和3分钟内打开。货舱顶部装有2个起重能力为10吨的吊车,地板上还另外有2部牵引力为3吨的绞盘车。由于货舱空间很大,安-124能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。 安-124上安排有厕所、洗澡间、厨房和2个休息间,远程飞行时飞行员可以得到较好的休息。 机载设备包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏。机组人数为7人。 安-124有多种改进型号,包括:安-124-100商用型,92年12月获独联体型号合格证,最大起飞重量392000千克,最大商载120吨;安-124-100M,与100型相似,换装西方电子设备,样机于1995年底完成;安-124-102,换装电子式飞行仪表系统,机组人员减至3人;安-124FR,灭火型,可装200吨水,也可改装成货机。4.中国运-20多用途运输机
运-20飞机研发参考俄罗斯伊尔-76的气动外形和结构设计,并融合美国C-17的部分特点。运-20采用常规布局,悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼,最大起飞重量220吨,载重超过66吨,最大时速≥800千米,航程大于7800千米,实用升限13000米。拥有高延伸性、高可靠性和安全性。运-20作为大型多用途运输机,可在复杂气象条件下,执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。运-20与中国空军现役伊尔-76比较,发动机和电子设备有了很大改进,载重量也有提高,短跑道起降性能优异。
作为后起之秀,运20代表了中国航空工业的最新水平。运-20在设计上博采各家之长,总体性能超过伊尔-76,体现了中国大型飞机研制能力的巨大跃升。它的性能先进主要体现在三方面。
一是机体布局合理。运-20采用宽体设计,看起来比较短、粗,具有新一代军用运输机普遍的外观特征,其加宽、加高的货舱使之方便运输大量超宽、超高货物。运-20在机体结构、减重以及气动布局上的设计远胜伊尔-76,其耗油量比后者低20%。在相同的航程情况下,运-20的运载量会更大。与C-17相比,运-20的顶置翼盒使中央翼高出机体,保持了机体内径的完整。由于机翼没有插入机舱,形成了独特的“驼背”外观。翼下净高度比C-17高出很多,有利于按最大机舱高度装载单件超限货物,能够运输C-17不能装载的超高货物,也能够运输伊尔-476无法顺畅载运的主战坦克等重型超宽装备。这一独特装载性能,使之可以运载我军绝大部分大型车辆。如果运-20更换成国产新型大推力大涵道比涡扇-20发动机,其性能还会进一步提高。
二是对起降场地适应能力强。运-20采用常规布局,大展弦比主机翼,机翼的前缘后掠角恒定,尾翼为悬臂式T形垂直尾翼,并采用了复杂的三缝襟翼设计。其液压可收放前三点式起落架,能依靠重力应急自由放下,使之对起降场地的适应能力很强,短跑道起降性能优异。
三是应用大量先进技术。运-20采用轻质材料,运用了3D打印技术生产的零部件,突破了数百项关键技术。在空气动力学、大型结构设计、超临界翼、综合航电系统、高可靠性操纵系统的研制等方面,均有重大突破。这降低了飞机的结构重量,提高了升阻比。所以,飞行员描述运-20的飞行感觉是:飞机平稳,具有优良的气动特性、起飞着陆特性和承载能力。
总体看,运-20的性能优于俄罗斯的伊尔-76,与其最新改进的伊尔-476性能相当。在承载能力上略低于C-17。运-20未来可能在国际市场上成为伊尔-76和C-17的有力竞争对手
3. C-17“环球空中霸王Ⅲ”
被喻为“环球霸王III”的C-17运输机由麦道公司研制,近几年的制造单价为3.2亿美元左右,起飞重量为265吨,最大航程可达1.1万公里。
C-17“环球空中霸王Ⅲ”(GlobalMasterⅢ)是麦道公司(现并入波音公司)为美国空军研制的一种采用上单翼、四发、T形尾、带后卸货扳的新型运输机。机身长53米,机高16.8米,翼展503米,外形尺寸与C-141相当。最大起飞重量263吨,最大载荷为150吨。机上带75.8吨载荷时,C-17可从2320米长的跑道起飞,然后在915米长的简易跑道上着陆。 C-17采用大型运输机常规布局。机翼为悬臂式上单翼,前缘后掠角25°,NASA翼梢小翼高2.90米。悬臂式T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍,嵌入式方向舵分为上、下两段,升降舵分为两段。液压可收放前三点式起落架,可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮,主起落架为6轮。前起落架向前收入机身,主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。C-17刚一出现就凭借先进性能,创造了许多世界航空记录。C-17运输机曾在1993~1994年在货运类别中22次创造了爬高和速度记录,这次又刷新了这两项记录并创造了11项新记录。2001年底,C-17在美国爱德华兹空军基地创造了13项航空新记录。新记录有待美国国家航空协会鉴定确认。最近创造的记录是:·装载1000~40000千克有效载荷达到最大高度;·无有效载荷达到最大高度;·装载最大有效载荷飞到2000米;·无有效载荷、稳定持久平飞达到最大高度。 C-17空中不加油时,转场航程可达8700公里。C-17的动力装置为普惠公司的F-117-PW-100发动机,每台静推力185.5千牛。 C-17飞机的机组只需3个人,即正副驾驶员和货物装卸员。用人如此少,因为座舱采用先进数字式航空电子系统,包括4个阴极射线管显示器和两个通用电气公司电子部的平显仪,集中显示各种信息,减轻了驾驶员的工作负担。
2. C—5“银河”
当前美国空军最大的战略运输机为C-5“银河”,最大起飞重量达到了381吨,载重量为122吨,由美国洛克希德公司在上个世纪六十年代研制。
1960年代美国空军使用的C-133与C-124运输机虽然还能够满足陆军的需求,可是已经接近寿命周期的尾声,服役中的C-141运输机无法有效地胜任运输的任务。由于机舱宽度与设计的因素,C-141无法携带7%空降师、22%步兵师或者是32%装甲师的装备,这种差距只会随着陆军采用更多重型装备而加剧。预估到1980年代,超过1/3的轻步兵师、超过一半的机械化与装甲师总重量的装备的大小超过C-141机舱容许宽度。此外,自1960年代开始美国的战略重心自纯粹核子大战转移到包含有限度的传统战争,也加大了对战略运输的需求。 1961年10月军事空运勤务司令部(Military Air Transport Service, MATS)提出取代C-133运输机的需求,由空军规划CX-4的设计案,但是隔年8月陆军副参谋长对空军参谋长表示这个设计方案并未与C-141的运输能力有很大的差距,陆军方面希望最大载重量为82.5吨,机舱宽度至少15英尺(4.5米),能够执行空投任务和起降于较为简单的机场。根据这项提案,空军将起飞跑道长度要求放宽到8000英尺(2424米),但是降落缩短为4000英尺(1212米)。 1962年负责研发的空军系统司令部(Air Force System Command,AFSC)根据他们的研究和预测推出CX-X计划,这项计划将会采用较多的新科技,但是服役时间将会延后,反而与陆军的期望有所冲突。此时陆军期望的设计包含载重57.5吨下有5000海浬(9000公里)的航程,最低巡航速度400节(720公里/时),17.5英尺(5.3米)宽的货舱,能够以并排的方式容纳两个运输平台,并且可以从机身前后同时上下货物。1964年这项计划正式改名为C-5A。1.起飞重量达600吨的安托诺夫安-225“哥萨克”运输机-2
由著名的安托诺夫设计的安-225是世界上最大的运输机,到目前为止只制造一架,起飞重量超过了600吨,可驮运苏联时代的暴风雪号航天飞机。
安东诺夫-225“是目前世界上最大的运输机,它不仅占据体积最大的运输机的世界记录,载重量也是最大的。该机由苏联安东诺夫设计研制,1985年中期开始设计,1988年12月21日原型机首次飞行,1989年5月13日首次作了背带“暴风雪”号航天飞机的飞行。至今该机只生产了1架。 安-225与“暴风雪”号航天飞机关系密切,实际上其研制的初衷之一就是作为“暴风雪”航天飞机的运输转移平台。安-225在原载重量世界记录保持者——安-124的基础发展而来,因此很多地方和安-124相似。安-225的总重和载重能力都比124增加了50%,机身加长,客舱的基本横截面和机头舱门未变。机体较大的变化为垂直尾翼由单垂尾改成双垂尾,方向舵分为上下两段,升降舵则分为三段。另外安-225取消了后部装货斜板/舱门,一来机头舱门已足够巨大,二来运送“暴风雪”号时并不需要尾舱门。安-225的货舱内可装16集装箱,如前苏联的“暴风雪”号航天飞机及其配套的“能源”号运载火箭。这样将大型器件从生产装配厂出发,可以完整的、不需拆卸的运至使用场所,既保证了产品质量,又缩短了运输周期。
6. 印军的机动运输能力到底怎么样?
大家好,印度的铁路里程世界第二,为什么机动能力还不及我们呢,
印度的铁路机动能力不足有如下原因:
1。印度的铁路也是非常的"印度"的。别的不说,光轨距就有四种:英国殖民时代铺设的1676轨,印度当局铺设的1000轨,各地藩王为了保证自己的利益,又铺了672和610两种窄轨铁路。
难道你希望火车通行的时候再遇到个不同轨距,还要变轨吗? 当然,印度很早就认识到这个问题了,从70年代开始进行铁路国有化和宽轨运动。 但是现在还因为资金问题和各地藩王见复杂关系问题,难以解决。
2。其他运输能力的缺失对铁路系统的压力非常大。 印度没有一条像样的高速公路,而且其公路网非常落后,导致在印度开车旅行并不是一件很惬意的事情,远不如中国方便。
而且印度航空运输能力不如我国。加上印度普通百姓大多生活极度贫困,火车是他们唯一可以选择的交通工具,所以印度铁路部门的压力比我们要大许多。
实际上,印度的铁路是非常便宜的,坐1000公里左右的里程大约只需要人民币25元。 这相当于从北京到上海坐火车只需要30元左右!所以,在印度旅游的人如果想省钱,可以坐火车试试。
3。铁路管理秩序混乱 印度铁路调度非常的落后,所以铁路列车晚点现象常有,这就是调度的问题。而且印度军队缺乏一种强力手段,战时难以征集到足够的军列运输部队。
况且印度军队在全国的部署比较分散,也不便于使用铁路进行集中运输,而且印度也没有突击抢运的能力。 所以,印度的铁路里程世界第二不假,但是其部队铁路机动能力确实不如中国。 这不是简单比较铁路里程就可以比出来的。
4。印度空军的战略投送能力一直属于比较差水平,本身印度国土面积较小,主要冲突又是在紧挨着的巴基斯坦等,所以这方面需求并不迫切。
目前其主要运营有17架俄制伊尔-76运输机,以及11架美制C-17运输机。 印度军队战略运输能力如何?横向对比,不比英国法两国差多少 伊尔-76运输机是印度在苏联解体前的1985年-1989年期间订购的,当时印度一共引进了24架伊尔-76,现在还剩下17架(正常操作,勿惊)。而且这些运输机情况相当糟糕,完好率只有38%,40%以上都处于停飞状态。而且航电标准低,导航设备落后,无法飞国际航线。所以印度在2015年,耗资422亿卢比(6.5亿美元)与俄罗斯签合同对这些飞机进行翻修,更换发动机,延长20年使用寿命,航电升级到伊尔-76MD-90A标准。
5。印度军队战略运输能力如何?横向对比,不比英国法两国差多少 但其实印度并不亏,美国为了打开印度市场,牺牲让利了很多,比如税费方面只收印度3.8%,正常情况下武器贸易美国可是要收18%。
之所以价格高,最主要原因是印度包含的附加内容多,除了维修备件、保养设备、飞行员和维护人员训练、飞行模拟器等之外,还附带一份20年的维修保养服务。
6。印度的战略运输能力跟英国、法国差不多。英国是8架C-17运输机和14架A-400M运输机组成,法国是19架A-400M(不过总订购数量是35架)和4架空客A340货机。看上去英国和法国要略小,但是英国还有C-130J中型运输机编队相当庞大,而法国更是无赖,空客开他们家里面,经常租用空客的A340货机来跑运输。
7. 中国有没有必要再研发更大的战略运输机?
有必要,运20虽然算大运,但满载只有66吨,最大起飞重量仅有220吨,总体水平跟伊尔76差不多,只不过实现了完全国产,避免受制于人,但实质上仅解决了从0到1的问题,距离“真正”大运还有一段距离。目前世界上最具代表的大型运输机有不少,譬如美国的C-5“银河”、俄罗斯的安124“鲁斯兰”等,都是满载超过100吨,最大起飞重量超过400吨的庞然大物。至于最大起飞重量超过600吨的安-225“梦幻”,运20在它面前,就像个小不点一样。运20
从需求层面而言,运20系列仅能满足当前的作战需求。我国国土纵深很大,东西南北距离都长达数千公里,缺少重型军用运输机的话,在大规模远距离兵力投送上根本玩不转。就以重型装甲运输为例,我国主力坦克99A型重达50多吨,以运20最大66吨的运载能力,一次顶多装载一辆,而如果用C-5(最大运载重量120吨左右),则可以装2辆;要是有安225(最大运载超过300吨),那就能够装下更多了,这就充分说明运20跟二者的差距。各型运输机尺寸对比图
特别是,如果未来我国需要遂行域外作战,而域外军事基地又不多的情况下,那运20的局限就会凸现出来。显然以运20最大4500公里的有效航程(最大运载),是无法满足这种作战需求的。安225“梦幻”运输机
美帝是最能体会到重型运输机好处的国家。在近20年间美国发动的多次域外大规模军事行动中,强大的远程投送能力让美军占尽了便宜。虽然军事基地遍布全球,但在具体运输、补给任务中还是要倚重军用运输机,特别是重型军用运输机。美帝拥有一只由数百架C-5、C-17、C-130等各型运输机组成的空中战略投送机队,再配合遍布世界各地的军事基地,确保了美军不管在地球哪个角落打战,都能拥有稳定的后勤保障支援能力。这正是美军可以傲视全球,号称能够全球打击,全球投送,全球战胜的底气所在!美军强大的运输机机队
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